"Il divario del binario", il libro di Borrillo che denuncia il gap pugliese nei collegamenti ferroviari

L’Italia è un Paese con un Nord più sviluppato e un Sud che lo rincorre. Ma in realtà non è stato sempre così. A un certo punto della storia d’Italia, infatti, c’è stato un momento, nel 1938, in cui il Mezzogiorno si è ritrovato con una manciata di chilometri in più (in rapporto ai chilometri quadrati di superficie) di strade ferrate rispetto al Nord. E anche tecnologicamente all’avanguardia: perché la Foggia-Benevento è stata la prima linea in Italia ad adottare, fin dal 1928, l’attuale sistema di elettrificazione a 3 mila volt. Quella rincorsa vittoriosa del Sud rispetto al Nord è iniziata, simbolicamente, esattamente 150 anni fa, con l’arrivo della strada ferrata Adriatica e del treno da Torino – con a bordo Re Vittorio Emanuele II – in Puglia, il 9 novembre del 1863. Un evento del genere merita di essere ricordato. Anche come monito per la classe politica del terzo millennio. Che, invece, è spettatrice non di un divario che si colma ma di uno che si crea.

Per questo il Corriere del Mezzogiorno ha voluto dedicare il suo primo instant book, dal titolo “Uil divario del binario”, a firma del giornalista Michelangelo Borrillo, alle ferrovie del Mezzogiorno, pugliesi in particolare, che dopo aver unito il Paese adesso lo stanno separando. Dal 2008, infatti, oltre che tra Nord e Sud l’Italia si sta dividendo anche longitudinalmente, tra l’Ovest con l’Alta velocità ferroviaria e l’Est tornato indietro di cinquant’anni. Dal 2008 la linea Adriatica è penalizzata due volte: la prima – quella più grave – perché non c’è alcun progetto (neanche un’idea) che nei prossimi trent’anni si possa fare a Est ciò che è stato fatto a Ovest (la linea ferroviaria ad Alta velocità, appunto); la seconda – una beffa che si aggiunge al danno – perché anche per i 215 chilometri che separano Bologna da Milano e per i 150 da Milano a Torino (365 complessivi, non molti meno dei 525 che distanziano l’avamposto della Puglia, Foggia, da Bologna) i pugliesi non possono utilizzare una linea ad Alta velocità costruita anche con i loro soldi. Perché dal 2008 sulla linea Adriatica non ci sono più Eurostar (tutti dirottati sulla Tirrenica), gli unici treni che su quella linea ad Alta velocità possono viaggiare. E così, per chi sale sul treno a Firenze, il tratto Bologna-Milano dura un’ora e 2 minuti. Per chi sale a Pescara, Foggia, Bari e Lecce, 2 ore e 7 minuti, più del doppio. Abbagliato dallo specchietto per le allodole dell’Alta capacità Bari-Napoli (in buona sostanza il raddoppio di binari da Cervaro a Caserta, nulla a che vedere con l’Alta velocità, e per la quale occorrono 7 miliardi di euro di cui oggi disponibili solo 3,5), annunciata per la prima volta a fine 2000 – quando il Corriere del Mezzogiorno Puglia muoveva i primi passi – il mondo politico pugliese ha perso di vista l’importanza della Linea Adriatica. E aspettando il nuovo collegamento con Napoli (attualmente previsto nel 2028) ha perso quello con l’Europa.

Questa mattina a Bari, presso l’ex Palazzo delle Poste in Piazza Battisti, la presentazione del volume alla presenza dell’autore e del segretario generale della Cgil Puglia, Gianni Forte. Proprio la confederazione pugliese ha per prima segnalato come nella Legge di stabilità non via siano impegni di spesa a breve termine per la tratta Bari-Napoli, per la quale la Regione ha impegnato 100 milioni di euro di fondi comunitari. Così come permangono incertezze sul raddoppio – trenta chilometri appena – sulla linea adriatica Lesina-Termoli. “In assenza di queste infrastrutture – la denuncia della Cgil - persino un'opera di grande importanza come il nodo ferroviario di Bari, avviato con un investimento di 395 milioni di euro, rischia di essere limitato nei suoi effetti positivi di sistema, in particolare per l'assurda strozzatura che permane sulla direttrice adriatica”. Per lo sviluppo della Puglia e delle altre regioni meridionali restano fondamentali le linee di sviluppo passeggeri e merci sia lungo l'asse tirrenico che adriatico, con la realizzazione, quindi, sia dell'alta capacità Bari-Napoli che, nell'immediato, del raddoppio sulla tratta Lesina-Termoli, di più modeste dimensioni economiche, il cui progetto preliminare “va sviluppato subito in esecutivo e su cui rete ferrovie italiane non può mostrare ancora pigrizia e ambiguità, così com'è indispensabile un forte impegno, più volte dalla Cgil rivendicato, del Governo e delle Regioni Puglia e Molise al riguardo”.